De transportsector kampt met een vertraging van de wereldhandel
In 2025 groeide het volume van de wereldwijde goederenhandel met 5 procent, een percentage dat aanzienlijk hoger ligt dan het gemiddelde van 2 procent dat in de voorgaande vier jaar werd geregistreerd. Deze versnelling is voornamelijk te danken aan het feit dat de handel werd vervroegd in afwachting van de inwerkingtreding van de zogenaamde „wederkerige” tarieven in de Verenigde Staten, alsook aan de sterke vraag in verband met kunstmatige intelligentie. Verwacht wordt dat de groei in 2026 zal vertragen als gevolg van een ongunstig basiseffect. Bovendien drukt het conflict in het Midden-Oosten, dat zorgt voor grote schommelingen in de grondstofprijzen en aanzienlijke verstoringen van de toeleveringsketens, ook op de handel. Hoewel de druk in juni afnam, steeg de wereldwijde toeleveringsketendrukindex in april en mei weer tot niveaus die sinds de toeleveringsketencrisis van 2021–2022 niet meer waren waargenomen. Ondanks de ondertekening in juni 2026 van een memorandum van overeenstemming tussen de Verenigde Staten en Iran, brengen aanhoudende spanningen het herstel van het scheepvaartverkeer door de Straat van Hormuz in gevaar. De blokkade van de Straat van Bab el-Mandeb door de Houthi’s sinds 20 juli heeft de situatie nog verder verslechterd. Hoewel de groei van de wereldwijde handelsvolumes tijdens de eerste maanden van het conflict vertraagde, met een stijging van 4,4 procent op jaarbasis voor de periode maart–mei (vergeleken met 7,1 procent in januari–februari), zouden de risico’s die gepaard gaan met aanhoudend hoge grondstofprijzen en verstoringen in de toeleveringsketens wel eens blijven wegen op de handel en, bijgevolg, op de vervoersactiviteiten.
Transport- en logistieke bedrijven in het Midden-Oosten zijn het meest kwetsbaar voor het conflict. Het zeevervoer heeft te maken gehad met aanzienlijke verstoringen, waarbij het aantal havenbezoeken in Jebel Ali in de eerste helft van 2026 met meer dan 60% is gedaald. Ook het luchtvervoer heeft te lijden gehad onder herhaalde sluitingen van het luchtruim en omleidingen van routes. Hoewel luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten zich snel hebben aangepast door vluchten om te leiden en capaciteit te herverdelen, herstelt het luchtverkeer in de regio zich langzamer. Het aantal vliegbewegingen op Dubai International Airport (DXB), de belangrijkste luchthaven van de Golf, lag medio juli nog steeds ongeveer 23 % onder het normale niveau. Wereldwijd werden verstoringen gemeld, met langere levertijden bij Europese, Aziatische en Noord-Amerikaanse fabrikanten.
De vertraging van de wereldhandel heeft gevolgen voor alle vervoerswijzen. De scheepvaart, die ongeveer 90 % van de wereldhandel afhandelt, is hier bijzonder kwetsbaar voor. Luchtvracht, dat ook voor internationale handel wordt gebruikt, zal in een gematigder tempo blijven groeien. Weg- en spoorvervoer, die voornamelijk regionaal en binnenlands vervoer verzorgen, zullen zich verschillend ontwikkelen, afhankelijk van lokale trends. Het aanhoudende tekort aan vrachtwagenchauffeurs in verschillende Europese landen, evenals in China, Mexico en Turkije, zal de activiteiten blijven verstoren. Ondanks de milieu- en kostenvoordelen zal het spoorvervoer naar verwachting gehinderd blijven door beperkte flexibiliteit en verouderde infrastructuur in veel ontwikkelde economieën.
De tijd van dalende brandstofprijzen is voorbij
Het eerste directe gevolg van het conflict in het Midden-Oosten voor transportbedrijven is een verkrapping van het brandstofaanbod geweest. Ongeveer een vijfde van de wereldwijde olieproductie is afkomstig uit de Golfregio. Het tweede gevolg, dat nauw verband houdt met het eerste, is merkbaar geworden via de brandstofprijzen. Vliegtuigbrandstof vertoonde de grootste prijsschommelingen. Op de Europese markt, waar het Midden-Oosten normaal gesproken meer dan 40% van de invoer vertegenwoordigt, daalde de invoer in april-mei 2026 met ongeveer 40% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Dit leidde in dezelfde periode tot een prijsstijging van 114%. In Azië was de directe afhankelijkheid van de Golfstaten weliswaar beperkt, maar de belangrijkste exporteurs van vliegtuigbrandstof in de regio – namelijk Zuid-Korea, Singapore en India – waren voor hun ruwe olie wel van deze landen afhankelijk. Als reactie hierop hebben sommige van hen de export naar hun buurlanden aan banden gelegd om een toereikende bevoorrading van hun binnenlandse markt te waarborgen. De prijzen voor vliegtuigbrandstof stegen nog sterker op de Aziatische markt, met een stijging tot wel 160% in april.
Hoewel de prijzen voor vliegtuigbrandstof sinds de piek in april zijn gedaald, blijven ze volatiel en volgen ze de prijsbewegingen van ruwe olie. Op 22 juli lagen de prijzen voor vliegtuigbrandstof op de markten in Azië, Noordwest-Europa en de Amerikaanse Golfregio 70-80% boven de referentieniveaus van vóór de oorlog. Hoewel de onzekerheid bijzonder groot blijft, zullen de tijd die nodig is om de olieproductie in de Golfregio weer op het oude niveau te brengen en de noodzaak om de olievoorraden weer op peil te brengen, de olieprijzen waarschijnlijk tot en met 2027 op een hoog niveau houden. Deze situatie drukt op de kostenstructuren van transportbedrijven, aangezien brandstof naast arbeidskosten een van de grootste kostenposten vormt. Doorgaans wordt geschat dat brandstof ongeveer 30 % van de exploitatiekosten van luchtvaartmaatschappijen en ongeveer 20 % van die van rederijen uitmaakt. Brandstofkosten oefenen ook aanzienlijke druk uit op de wegvervoerssector, die grotendeels bestaat uit micro-ondernemingen die afhankelijk zijn van dieselvoertuigen en waarvan de marges bijzonder gevoelig zijn voor schommelingen in de energieprijzen.
Hoewel stijgende brandstofprijzen de groene transitie in de transportsector kunnen stimuleren, vertragen verschillende obstakels de vooruitgang. In het wegvrachtvervoer blijven de hoge kosten van batterij-elektrische voertuigen – het meest voorkomende type emissievrije voertuigen (ZEV’s) – en de ontoereikende laadinfrastructuur de invoering ervan beperken. Volgens de International Council on Clean Transportation was in 2025 vrijwel geen enkel (0,3 %) van de nieuw geregistreerde zware vrachtwagens in de Verenigde Staten een ZEV. De situatie was slechts iets beter in de Europese Unie, waar ze 1,9 % van de nieuwe registraties uitmaakten. In China ligt dit aandeel aanzienlijk hoger, namelijk op 29%. In de luchtvaart blijven duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF) schaars; ze vertegenwoordigen minder dan 1% van het brandstofverbruik. In het zeevervoer hebben onvoldoende haveninfrastructuur en de beperkte beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen ertoe geleid dat de transitie grotendeels afhankelijk is van vloeibaar aardgas (LNG), ondanks bezorgdheid over de algehele milieu-impact ervan als gevolg van methaanemissies.
Tegelijkertijd jagen strengere milieuregels de kosten de hoogte in. In de Europese Unie zorgen de geleidelijke invoering van een op CO₂ gebaseerde tolheffing voor vrachtwagens en een striktere toepassing van het EU-emissiehandelssysteem (ETS) vanaf 2026 voor zowel de luchtvaart als het zeevervoer voor extra kosten. Deze kosten zouden nog verder kunnen stijgen als het toepassingsgebied van het ETS zou worden uitgebreid tot aanvullende emissies, zoals de Europese Commissie in juli 2026 heeft voorgesteld. Op mondiaal niveau zou het „Net-Zero Framework“ van de Wereldmaritieme Organisatie in oktober 2026 kunnen worden aangenomen, waarmee een wereldwijd koolstofprijsmechanisme voor schepen wordt ingevoerd.
Geopolitieke ontwikkelingen beïnvloeden de zeevrachtprijzen
De containervrachtprijzen stegen in het voorjaar van 2025 tegen de achtergrond van door tarieven veroorzaakte schommelingen in de vraag naar zeevervoer, waarna ze in de tweede helft van 2025 en begin 2026 daalden. Deze daling werd tenietgedaan door verstoringen in de toeleveringsketen als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten. Hierdoor verdubbelden de tarieven tussen half mei en begin juli en bereikten ze niveaus die sinds september 2024 niet meer waren gezien, doordat verladers hun bestellingen versnelden om hogere kosten en leveringstekorten te vermijden. De vraag werd ook ondersteund door onzekerheid over het handelsbeleid in de Verenigde Staten, aangezien het tijdelijke universele tarief van 10% op 24 afliep. Vooruitkijkend zou de vrijwel zekere komst van El Niño in het laatste kwartaal van 2026 extra opwaartse druk kunnen uitoefenen op de containervrachtprijzen. De weersomstandigheden zullen naar verwachting de activiteiten in het Panamakanaal (5% van de wereldwijde zeevaart) verstoren vanaf medio 2026 tot ten minste de eerste helft van 2027. De Autoriteit van het Panamakanaal (ACP) heeft aangekondigd dat de maximaal toegestane diepgang voor schepen die de Neopanamax-sluizen passeren vanaf begin juli wordt verlaagd. Op de langere termijn zullen de fundamentele factoren van de containermarkt, met name de overcapaciteit, de tarieven echter gedurende heel 2027 onder druk zetten. Een verbeterd geopolitiek klimaat in het Midden-Oosten zou eveneens neerwaartse druk op de tarieven uitoefenen. Dalende tarieven zouden de marges van containervervoerders onder druk zetten. Net als de tarieven was de EBITDA-marge van de top 10 beursgenoteerde containervervoerders gedaald van 28% in de eerste helft van 2025 naar 25,3% in het daaropvolgende halfjaar.
Op de tankermarkt stegen de vrachtprijzen sterk na de quasi-blokkade van de Straat van Hormuz. De Dirty Tanker Index, die de tarieven volgt voor schepen die ruwe olie en stookolie vervoeren, steeg eind april tot bijna het dubbele van het niveau van vóór het conflict. In dezelfde periode stegen de tarieven voor geraffineerde olieproducten – zoals diesel en kerosine – nog sterker, tot ongeveer 2,5 keer het niveau van vóór de crisis. Hoewel de tarieven vanaf deze pieken weer zijn gedaald, blijven ze gevoelig voor schommelingen in de prijzen van ruwe olie. Dat gezegd zijnde, zullen de tankertarieven in 2027 naar verwachting onder neerwaartse druk komen te staan, aangezien de vlootcapaciteit naar verwachting sneller zal groeien dan de vraag. Deze onevenwichtigheid zal waarschijnlijk bijzonder uitgesproken zijn in het segment van de geraffineerde producten. Tegelijkertijd vertoonden de vrachtprijzen voor droge bulkvracht een stijgende trend vanaf begin 2025 tot begin juni 2026. Deze stijging werd met name aangedreven door langere gemiddelde vaafstanden, als gevolg van een verschuiving in de Aziatische import naar leveranciers in Zuid-Amerika en Guinee. Hoewel een toename van het aantal scheepsleveringen in 2027 naar verwachting neerwaartse druk op de tarieven zal uitoefenen, zou het effect van het El Niño-fenomeen deze trend gedeeltelijk kunnen compenseren. Door de vraag naar steenkool te stimuleren en de landbouwproductie en -handel te verstoren, zal El Niño naar verwachting helpen de vrachtprijzen voor bulkgoederen op een hoog niveau te houden.
De omstandigheden op de vrachtmarkt van 2026 hebben een aanzienlijke invloed gehad op de scheepsbouwactiviteit. In het tankersegment zorgden de stijgende vrachtprijzen voor een sterke toename van de vraag naar nieuwbouw, waarbij het orderboek voor VLCC’s begin juni 2026 een recordhoogte bereikte (gemeten naar aantal schepen), wat overeenkomt met ongeveer 30% van de bestaande vloot. In het segment van de containerschepen bleef de orderactiviteit in de eerste helft van 2026 sterk, waarbij het aantal nieuwe orders op jaarbasis met ongeveer een derde steeg. Chinese scheepswerven behielden hun dominante positie en haalden tussen januari en april 2026 71 % van de wereldwijde orders voor nieuwbouw binnen, ruim voor de Zuid-Koreaanse werven (18 %). Deze dominantie hield stand ondanks de beleidsonzekerheid in de Verenigde Staten met betrekking tot mogelijke havendienstheffingen op in China gebouwde schepen die Amerikaanse havens aandoen. De maatregelen werden kort na hun invoering in november 2025 opgeschort, waardoor de impact ervan op contractbeslissingen beperkt bleef.
Verbeterende maar aanhoudende uitdagingen in de toeleveringsketen van het luchtvervoer
Hoewel de groeicijfers ten opzichte van voorgaande jaren afvlakten, bereikten zowel het passagiers- als het vrachtvervoer door de lucht in 2025 recordhoogten. De groei van het luchtvervoer is in 2026 verder afgenomen, doordat de vraag werd geremd door hogere brandstofprijzen en langere vliegroutes als gevolg van de aanhoudende spanningen in het Midden-Oosten. Deze factoren hebben de exploitatiekosten van luchtvaartmaatschappijen verhoogd en geleid tot hogere vliegtarieven, wat de vraag drukte. Ook de vrachtvolumes werden beïnvloed door wijzigingen in de regelgeving, met name de afschaffing van douanevrijstellingen voor pakketten met een lage waarde in de Verenigde Staten (juli 2025) en de Europese Unie (juli 2026). Deze maatregelen drukten op de grensoverschrijdende e-commercestromen, waarvan ongeveer 80% via de lucht wordt vervoerd. De groei zal vanaf 2027 waarschijnlijk weer licht aantrekken. Gunstige demografische ontwikkelingen en stijgende gezinsinkomens in opkomende markten zouden een aanhoudende vraag naar vliegreizen moeten ondersteunen. In Europa zullen milieukwesties en strengere regelgeving echter waarschijnlijk een remmende factor vormen. De Europese Commissie heeft voorgesteld om het toepassingsgebied van het EU-emissiehandelssysteem (ETS) vanaf 2029 uit te breiden tot vluchten tussen de Europese Economische Ruimte (EER) en bestemmingen binnen een straal van 5.000 kilometer rond Frankfurt.
Luchtvaartmaatschappijen zullen naar verwachting te maken blijven houden met beperkingen aan de aanbodzijde in verband met de beschikbaarheid van vliegtuigen en onderhoudscapaciteit. De situatie is sinds de pandemie verbeterd, dankzij een afnemend tekort aan arbeidskrachten, een sterkere productie van vliegtuigmotoren en vooruitgang bij het oplossen van de kwaliteits- en certificeringsproblemen bij Boeing. Als gevolg daarvan hebben Airbus en Boeing de leveringen van vliegtuigen in de eerste helft van 2026 met respectievelijk 15 % en 12 % verhoogd. Desondanks blijven de leveringen onder het piekniveau van vóór de pandemie. Bijgevolg bedroeg de totale orderportefeuille in mei 2026 18.100 vliegtuigen, wat neerkomt op bijna 60% van de actieve vloot en meer dan 11 jaar productie voor Airbus en Boeing vertegenwoordigt. Leveringsvertragingen hebben de onderhoudskosten voor luchtvaartmaatschappijen doen stijgen. Ook de veroudering van de vliegtuigvloten – de gemiddelde leeftijd bereikte in 2025 een record van 15 jaar, tegenover 13 jaar in 2019 – heeft bijgedragen aan een hoger brandstofverbruik.
Laatst bijgewerkt: juli 2026
Vervoer
