Twee jaar geleden, op 19 november 2023, werd de Galaxy Leader, een roll-on/roll-off schip onder de Bahama's vlag gecharterd door het Japanse bedrijf Nippon Yusen, aangevallen door de Houthi's in de Rode Zee. Minder dan twee maanden na het begin van het conflict tussen Hamas en Israël markeerde deze episode het begin van een reeks van meer dan 100 aanvallen op commerciële schepen in het gebied, opgeëist door de Jemenitische organisatie ter ondersteuning van Hamas.
Belangrijkste cijfers
- 12% → 9%: aandeel van het wereldwijde maritieme verkeer dat door het Suezkanaal gaat, dat sinds de Houthi-aanvallen in 2023 is afgenomen.
- 90%: daling van het containerverkeer door Suez in 2024.
- +80%: stijging van de vrachttarieven tussen Shanghai en Rotterdam tussen 2023 en 2025
Maritieme routes onder druk: het Suezkanaal verliest momentum
Na deze episode benadrukten veel commentatoren de kwetsbaarheid van de routes waarop internationale handel steunt. En met goede reden: deze aanvallen brachten rederijen ertoe de Rode Zee en de Arabische Zee te vermijden, de toegangspoort tot het Suezkanaal, waar toen bijna 12% van het internationale maritieme verkeer doorheen voer. Vandaag is dat aandeel onder de 9% gedaald. Containertransport, dat in 2022 de dominante vervoersmethode is met bijna de helft van het tonnage die door Suez voer, werd het meest getroffen door deze omleidingen. In 2024 noteerde het een spectaculaire daling van 90% en bleef dit jaar dalen. De daling van het volume voor bulkschepen en olietankers was half zo.
Kostbare omwegen: het domino-effect op vertragingen en prijzen
De omleiding van containerstromen, voornamelijk van Azië naar Europa, via Kaap de Goede Hoop verlengt de reizen met ongeveer tien dagen, waardoor de totale tijd 40 tot 50 dagen is om de twee continenten te verbinden. Maar naast langere reizen hebben de Houthi-aanvallen vooral geleid tot hogere kosten (brandstof, bemanningen) en de noodzaak van meer schepen om constante dienst te garanderen. Deze factoren hebben bijgedragen aan een stijging van de vrachttarieven op de route tussen Shanghai en Rotterdam. Na een zevenvoudige stijging tussen november 2023 en juli 2024, met gevolgen voor de wereldwijde rente, bleven deze aanzienlijk hoger dan vóór het begin van de aanvallen (+80% in januari-oktober 2025 vergeleken met dezelfde periode in 2023).
Desondanks is de wereldhandel tussen de twee continenten goed gebleven. In 2024 groeiden de containervolumes tussen Oost-Azië en Europa in een vergelijkbaar tempo als de wereldhandel. En volgens prognoses van de Verenigde Naties Conferentie over Handel en Ontwikkeling (UNCTAD) zal de containerhandel tussen de twee regio's naar verwachting dit jaar beter presteren dan de wereldhandel.
Data for the graph in .xls format
Veerkrachtige wereldhandel dankzij strategische aanpassingen
Naast de honger van Europese consumenten naar Aziatische producten, zou deze prestatie niet mogelijk zijn geweest zonder aanpassingen van de rederijen. Gelukkig hadden deze vliegdekschepen in de jaren voorafgaand aan het begin van de Houthi-aanvallen talloze bestellingen bij scheepswerven geplaatst. Daardoor kon de wereldwijde containervloot vorig jaar en dit jaar snel groeien. Belangrijker nog, zij richtten de levering van nieuwe schepen op routes die Oost-Azië met Europese havens verbonden. Deze routes waren in november 2025 goed voor bijna 25% van de wereldwijde containercapaciteit, vergeleken met slechts 21% in mei 2023, enkele maanden voordat de Houthi-aanvallen begonnen.
Terugkeer naar normaal en risico op verstopping
Net toen er een nieuw evenwicht leek te zijn bereikt, opent het staakt-het-vuren tussen Hamas en Israël, dat sinds 10 oktober van kracht was, nu de mogelijkheid dat commerciële schepen terugkeren naar het Suezkanaal. In tegenstelling tot wat we twee jaar geleden zagen, zou dit de reistijden en het aantal benodigde schepen om diensten te leveren verminderen. Dit kan leiden tot een terugkeer naar normale vrachttarieven. Voorlopig is het hervatten van het verkeer door het kanaal slechts voorlopig. Als er echter in de komende weken of maanden een plotselinge en massale toestroom van schepen zou plaatsvinden, zou dit daarentegen verdere logistieke verstoringen en een stijging van de vrachttarieven kunnen veroorzaken. Dit leidde snel tot een scherpe toename van het aantal scheepsaankoms in Europese havens. De havenactiviteiten draaien echter al op volle capaciteit in dit gebied. Het risico op congestie is dus reëel. Aan de andere kant van de wereld zou de Europese bottleneck leiden tot containertekorten in Azië.
Kortom, de maritieme handel zal niet terugkeren naar normaal!
