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17/09/2014
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Les compagnies aériennes européennes parmi les moins rentables du monde : quel scénario d’adaptation ?

Les compagnies aériennes européennes parmi les moins rentables du monde : quel scénario d’adaptation ?

A l’heure où il apparaît vital de capter le potentiel de croissance en Asie, les compagnies européennes butent sur la concurrence agressive deslow costet des compagnies du Golfe. Elles comptent aujourd’hui parmi les moins rentables au monde. Face à ces nouvelles contraintes, quelles évolutions sont envisageables ?

 

Des compagnies face à des défis majeurs
  • Des pressions concurrentielles croissantes

Alors que le marché interne américain s’est ouvert à la concurrence en 1978, l’Union européenne n’a libéré son marché intérieur qu’à partir de 1997. Depuis, toutes les compagnies aériennes européennes ont la capacité de réaliser des liaisons au sein de la région sans restriction de trafic et de fixer librement leur prix. La création de ce marché unique a favorisé l’entrée de nouveaux acteurs, majoritairement des low cost, provoquant une baisse des prix substantielle des vols intérieurs. A ce titre, le nombre de liaisons desservies par plus de deux concurrents a quadruplé entre 1992 et 2012 .
En parallèle, une autre concurrence se développe encore plus rapidement. Elle concerne le long-courrier et provient des compagnies du Golfe, qui affichent d’excellentes performances, notamment grâce à une stratégie agressive des autorités publiques visant à dynamiser la région. Depuis peu, leurs prises de participation dans des compagnies européennes s’accélèrent, faute d’obtenir de nouveaux droits de trafic.

  • Vers un déplacement des hubs

Avec une pénétration du marché de 51 000 sièges par million d’habitants, le marché européen semble relativement bien développé. L’élasticité entre l’augmentation de richesse et le trafic aérien apparaît bien plus élevée dans les pays émergents. Pour une hausse de 10% du PIB, la demande de transport arérien y augmente de 20% contre 15% pour les pays développés. Le plus gros potentiel de croissance se localise aujourd’hui et demain en Asie. Par exemple, en Chine, entre 1992 et 2012 le nombre de vols hebdomadaires est passé de 2 184 à 52 651 . L’ensemble du secteur aérien européen est donc fragilisé par ces nouvelles contraintes. Les compagnies européennes sont devenues les moins rentables du monde, en témoignent les alertes sur leurs résultats lancées par Air France et Lufthansa en 2014. De plus, l’Union européenne pâtit de sous-capacités aéroportuaires liées à un déficit d’investissement. Cette saturation réduirait les perspectives de captation de la demande potentielle et augmenterait les coûts d’exploitation de 50% d’ici 2050 .

 

Résultat net agrégé (USD, par passager)

 

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Source : IATA

 
Vers un scénario à l’américaine ?

« Face à cette pression concurrentielle croissante, deux scenarios sont envisageables : investir massivement pour capter la nouvelle demande ou se regrouper pour subsister. Cette deuxième hypothèse nous semble la plus probable, si l’on considère les évolutions observées sur le marché intérieur américain, qui a connu des mouvements poussés de concentration.», commente Guillaume Baqué, économiste à Coface.

Aux Etats-Unis, les changements découlant de la loi fédérale de libéralisation Airline deregulation act, en octobre 1978, se sont déployés suivant trois phases distinctes :

  • Phase n°1 : augmentation du nombre de passagers en raison du déploiement de nouveaux entrants low cost. La libre fixation des prix a permis une plus grande diversité de l’offre et un accroissement du taux de remplissage des avions, en partie suite au yield management inventé par Delta Airlines en 1984.
  • Phase n°2 : depuis 2008, concentration du marché, suite à un nombre croissant d’acteurs affectant la rentabilité du secteur. Delta a acquis Northwest, Southwest a acquis AirTrans et American Airlines va fusionner avec US Airways. Les sept grandes compagnies des années 1990 ont formé trois géants du transport aérien.
  • Phase n°3 : restrictions des capacités pour réaliser des économies d’échelle liées à la rationalisation des réseaux, à travers notamment la diminution du nombre de hubs et l’augmentation des revenus grâce aux frais accessoires

En Europe, une première vague de concentration s’est bien produite (Air France / KLM, Lufthansa / Swiss Air Lines, British Airways / Iberia…), mais la rentabilité espérée reste trop faible. Un autre mouvement de concentration, comparable à la phase 2 du scénario américain, est probable. Cependant, si l’émergence de super acteurs de l’Union européenne permettrait d’affronter la concurrence étrangère, elle s’accompagnerait de nouvelles problématiques telles qu’une possible réduction des dessertes et une hausse des prix.

European airlines are among the least profitable in the world: what is the adaptation scenario?

 

At a time when it appears vital to capture the growth potential in Asia, European airlines are stumbling due to aggressive competition from low cost operators and airlines from the Gulf. Currently, they are among the least profitable in the world. Faced with these new constraints, what changes are conceivable?

 

Airlines are facing major challenges
  • Growing competitive pressure

Whereas the American internal market was opened up to competition in 1978, the European Union only liberalised its domestic market from 1997. Since then, all European airlines have the possibility to create routes within the region without traffic restrictions and can freely set their prices. The creation of this single market has favoured the entry of new players, mainly low cost airlines, causing a substantial fall in prices of domestic flights. To this end, the number of routes flown by more than two competitors quadrupled between 1992 and 2012 .
At the same time, further competition has increased even more rapidly on long haul routes, from airlines in the Gulf who have registered excellent performances. This is particularly due to the aggressive strategy of public authorities whose objective is to boost the region. The stakes of airlines from the Gulf in European airlines have accelerated recently, due to their failure to obtain new traffic rights.

 

  • Towards a movement of hubs

With a market penetration of 51,000 seats per million inhabitants, the European market seems relatively well developed. The elasticity between the increase in riches and air traffic appears to be much higher in emerging countries. For a 10% rise in GDP, air transport demand in these countries has increased by 20% - compared to 15% for developed countries. The biggest growth potential is located in Asia, both for now and in the future. For example, in China, between 1992 and 2012 the number of weekly flights rose from 2,184 to 52,651.The entire European airline sector is weakened by these new constraints. European airlines have become the least profitable in the world, as shown by the profit warnings issued by Air France and Lufthansa in 2014. Furthermore, the European Union is suffering on account of airport under-capacities linked to a deficit in investment. This saturation could reduce the prospects for capturing demand and could increase operating costs by 50% by 2050.

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Aggregate net earnings (USD, per passenger),

 

Source: IATA

Towards an American scenario?

"Faced with this growing competitive pressure, two scenarios are conceivable: invest massively to capture growing demand, or merge to survive. This second hypothesis seems to us to be the most probable, if we consider the changes observed in the American domestic market, which has experienced extensive mergers"comments Guillaume Baqué, Coface economist.

 

In the United States, the changes resulting from the federal Airline Deregulation Act, in October 1978, have been implemented over three distinct phases :

  • Phase 1: increase in the number of passengers due to the rollout of new low cost players. Freely setting prices has enabled a wider diversity of supply and an increase in the aircraft load factor, in part following the yield management invented by Delta Airlines in 1984.
  • Phase 2: since 2008, merging of the market, following a growing number of players which affects the sector’s profitability.Delta purchased Northwest, Southwest purchased AirTrans and American Airlines will merge with US Airways. The seven largest airlines from the 1990s have formed three air transportation giants.
  • Phase 3: restrictions in capacities to achieve economies of scale linked to the streamlining of networks, through the reduction in the number of hubs and consequent increase in revenues due to related expenses.

In Europe a first wave of mergers has occurred (Air France/KLM, Lufthansa/Swiss Air Lines, British Airways/Iberia, etc.), but the hoped-for profitability still remains too low. A further merging movement, comparable to phase 2 of the American scenario, is probable. However, if the emergence of super players in the European Union could enable foreign competition to be tackled, it would be accompanied by new issues such as a possible reduction in destinations and a rise in prices.

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Kris Degreef

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Mail: Kris.degreef@coface.com

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